De vraag naar uitvoerend technisch personeel voor spooronderhoud en -projecten groeit, terwijl het aanbod juist afneemt. Door vergrijzing gaan er meer mensen met pensioen dan dat er nieuwe medewerkers instromen. Daardoor wordt de branche steeds afhankelijker van de inzet van enerzijds buitenlands personeel en anderzijds spoorwerkers die slechts enkele malen per jaar in het spoor werken. Voor deze groepen sluit het Digitaal Veiligheidsprogramma (DVP) niet goed aan.

Het DVP-programma is beschikbaar in het Nederlands, Engels en Duits en vraagt om digitale vaardigheid. Voor een deel van de huidige en toekomstige werknemers vormt dit een duidelijke drempel waardoor het hen niet lukt om te slagen voor het DVP. Dat is een serieus probleem omdat dit wel een vereiste is om zelfstandig in het spoor te mogen werken.

Dagpas voor bezoekers en nieuwe medewerkers
Binnen het DVP bestaat naast het Digitale Veiligheidspaspoort ook de mogelijkheid om met een Dagpas onder begeleiding van een DVP-houder het spoor te betreden. Deze Dagpas is bedoeld voor bijvoorbeeld incidentele bezoekers en nieuwe medewerkers in opleiding, maar wordt door de krappe arbeidsmarkt en de genoemde drempels steeds vaker gebruikt door uitvoerend personeel. En dat is niet waarvoor de Dagpas bedoeld is.

Begeleid Veiligheidspaspoort voor uitvoerend personeel
De groeiende afhankelijkheid van Dagpassen maakt duidelijk dat het Veiligheidsprogramma beter moet aansluiten op de praktijk. Daarom onderzoeken we diverse mogelijkheden om meer maatwerk te kunnen leveren.

Op dit moment ontwikkelt railAlert een extra module binnen het DVP: de Begeleid Veiligheidspas (BVP). Deze nieuwe pas sluit beter aan bij de diversiteit van de huidige en toekomstige arbeidspopulatie en draagt daardoor bij aan meer veiligheid. De BVP biedt ruimte voor maatwerk, met praktijkgerichte trainingen en toetsen in meerdere talen of varianten voor specifieke werkzaamheden, zoals schoonmaak op perrons. Een belangrijke voorwaarde blijft dat medewerkers met een BVP, net als met een Dagpas, altijd onder begeleiding van een DVP-houder werken. Dit betekent ook dat de rol van begeleider beter geborgd moet worden in het DVP en de organisatie van het werken aan het spoor.

Zo ontstaat een toekomstbestendig en veiliger alternatief dat recht doet aan de praktijk op de werkvloer. Inmiddels zijn hiervoor twee pilotprojecten gestart. In de loop van dit jaar worden de geleerde lessen uit de pilots uitgewerkt in de vorm van opleidingen en examens. railAlert houdt de branche hiervan op de hoogte.

Het nieuwe Voorschrift veilig werken aanrijdgevaar trein (Vvw-at) is op 1 januari van dit jaar in werking getreden. Het vervangt het oude Vvw-trein uit 2013 en vertaalt het Normenkader veilig werken naar concrete regels om aanrijdgevaar door treinverkeer en spoorvoertuigen te voorkomen.

De werkgroep die betrokken was bij de ontwikkeling en implementatie van het Vvw-at ziet dat het voorschrift inmiddels is geïmplementeerd en wordt toegepast. Daarom geeft de werkgroep haar opdracht terug aan de Werkkamer aanrijdgevaar trein en stopt de werkgroep per 1 juli 2025. Vragen of opmerkingen over het Vvw-at worden vanaf dat moment door de werkkamer in behandeling genomen.

Nieuwe uitgave Vvw-at met tekstuele wijzigingen
Voor 1 juli 2025 zal er een aangepaste versie van het Vvw-at worden gepubliceerd. De wijzigingen zijn beperkt tot tekstuele wijzigingen die het afgelopen maanden zijn gemeld. Inhoudelijke wijzigingen worden slechts een maal per jaar gepubliceerd, dit vindt plaats in november, zoals opgenomen in de procesbeschrijving.

Gebruik van WIDO door TEV onder voorwaarden
Er zijn verzoeken binnengekomen om overpaden in centraal bediend gebied, uitgerust met een WIDO (Waarschuwing Installatie voor Dienst Overpaden), beschikbaar te stellen als veilige oversteekplaats voor personen met TEV-bevoegdheid. Volgens het Vvw-at is dit formeel niet toegestaan, omdat een WIDO in deze situaties geen gegarandeerde waarschuwing biedt. Toch begrijpt de werkgroep Vvw-at dat er situaties zijn waarin een TEV op een veilige manier van een WIDO gebruik kan maken. Daarom is gekozen voor een tussenvorm die tegemoetkomt aan deze behoefte én voldoende veiligheid waarborgt. Als de NLA met deze oplossing instemt, wordt deze in november 2025 opgenomen in het voorschrift. In de tussentijd kun je in het overzicht van veel gestelde vragen en bijbehorende antwoorden lezen onder welke voorwaarden het tijdelijk wél mogelijk is om met een TEV-instructie over te steken bij een WIDO.

Meer informatie en vragen
Heb je vragen over het Vvw-at? Op de website van railAlert vind je een overzicht van veel gestelde vragen en bijbehorende antwoorden, bijvoorbeeld over de uitleg van specifieke artikelen. Staat jouw vraag er niet bij, dan kun je deze eenvoudig stellen via het formulier Vragen of opmerkingen over het Vvw-at. 

Op 16 april 2025 vond in het Railcenter een drukbezochte branchebijeenkomst plaats, waarin het nieuwe Voorschrift Veilig Werken laagspanning (Vvw-ls) centraal stond. Het voorschrift, biedt uniforme richtlijnen voor veilig werken aan laagspanningsinstallaties in de spoorsector. Organisator railAlert bracht vertegenwoordigers van ProRail, ingenieursbureaus, aannemers, V&G-coördinatoren en elektrotechnisch personeel samen voor een uitgebreide toelichting.

“Een gezamenlijk resultaat van de branche”

Thijs van Kessel, directeur van railAlert, opende de dag met een duidelijke boodschap over het belang van branchebrede samenwerking. “Voor veilig werken aan spoorse laagspanningsinstallaties zijn uniforme richtlijnen essentieel. Het Vvw-ls is een gezamenlijk resultaat waarin ieders kennis en ervaring is verwerkt.” Hij sprak ook zijn waardering uit voor de samenwerking in de sector die geleid heeft tot dit voorschrift.

“Geen bouwvoorschrift, maar een werkvoorschrift”

Vervolgens schetste Jan Heijmans, voorzitter van de Werkkamer Laagspanning én de Werkkamer Elektrische Veiligheid, de achtergrond van het voorschrift. Hij benadrukte de focus op veilige werkwijzen. “Het Vvw-ls gaat niet over het bouwen of verbeteren van installaties. Het gaat over veilig werken aan bestaande laagspanningsinstallaties van ProRail Assetmanagement.”.

Heijmans lichtte toe dat het traject al in 1995 begon, in NS-tijd. Na een belangrijke stap in 2021 – opname van de NEN 3140 in de Arbocatalogus Spoor – volgde begin 2025 een positieve toetsing door de Nederlandse Arbeidsinspectie.

“Duidelijkheid over begrippen en gevarenzones”

Peter Bos nam de deelnemers mee in de terminologie van het voorschrift. Hij legde onder andere uit wat verstaan wordt onder ‘spanningsloos’ en ‘spanningsvrij’ werken, en hoe de ‘gevarenzone’ wordt afgebakend. “Goede definities zijn de basis van veilig werken. Iedereen moet weten wat bedoeld wordt met de termen en waar het risico begint.”

Later in de bijeenkomst keerde Bos terug om de rolverdeling te verduidelijken. “Heldere verantwoordelijkheden zijn cruciaal. De O-IV en WV hebben ieder hun rol, en alleen zij kunnen besluiten nemen over werken onder spanning.”

“Techniek moet dienstbaar zijn aan veiligheid”

Erik van Norden verzorgde de technische verdieping. Hij lichtte de vier werkmethoden in het Vvw-ls toe: spanningsloos, spanningsvrij, op veilige afstand en onder spanning werken. “De techniek biedt veel mogelijkheden, maar veiligheid moet altijd leidend zijn. De methode bepaalt wat kan – niet andersom.”

Hij benadrukte het belang van geschikte hulpmiddelen, zoals dubbelpolige spanningstesters, geïsoleerd gereedschap, volledig kunststof gereedschap, beschermingsmiddelen, volgens de geldende normen.

“Werken onder spanning: alleen als het echt niet anders kan”

Albert Holtrust behandelde de arbeidshygiënische strategie (AHS). Deze hanteert een hiërarchie van beheersmaatregelen, waarin werken onder spanning het laatste redmiddel is. “Werken onder spanning mag alleen bij dringende noodzaak. Techniek, veiligheid en economie moeten dit rechtvaardigen – en dat moet altijd goed gemotiveerd worden.”

Hij illustreerde dit met praktijkvoorbeelden zoals storingsherstel dat niet uitgesteld kan worden of meetwerkzaamheden waarbij nauwe afstemming tussen O-IV en WV verplicht is.

“Geen blauwdruk – wel handvatten voor implementatie”

Tot slot stond Jan Heijmans stil bij de implementatie van het Vvw-ls. Hij benadrukte dat er geen uniform implementatiemodel bestaat. “Voor bedrijven die al met de NEN 3140 werken, is de overstap klein. Voor anderen vergt het meer voorbereiding. Maar hoe dan ook: begin op tijd.”

De implementatiedatum wordt door railAlert afgestemd met de Nederlandse Arbeidsinspectie. Via de website van railAlert komt ondersteunend materiaal beschikbaar, zoals FAQ’s en formats voor werkplannen.

Vvw-ls is een levend document
De bijeenkomst werd afgesloten met een interactieve vragenronde. Vragen, opmerkingen of verbetervoorstellen kunnen worden ingestuurd via laagspanning@railalert.nl. railAlert onderstreepte dat het Vvw-ls een levend document is, dat met input uit de praktijk verder verfijnd zal worden.

“Het Vvw-ls is niet in beton gegoten. Alleen samen houden we het werk veilig én werkbaar,” besloot Thijs van Kessel.

Het Vvw-ls de Vwi’s, presentatie van de branchebijeenkomst en FAQ’s zijn hier te vinden.